Silniki TSI i TFSI koncernu Vw AG seri EA888 montowane w samochodach Vw Audi Seat Skoda, wyprodukowane w latach 2008 do połowy 2011 spalają duże (nadmierne) ilości oleju silnikowego. Problem ten pojawia się już po przebiegu 30-60 tyś. km. i z czasem się nasila, choć są takie jednostki, w których od początku zużycie oleju przekracza 0,5 litra na tysiąc kilometrów.
Problem ten dotyczy silników 1,8 TFSI o kodzie CDH montowanych w Audi: A4, A5 i Seacie Exeo i silników 2,0 TFSI o kodach CDN, CAE i CAD montowanych w Audi: A4, A4L, A5, A6, Q5 i w Seacie Exeo, a także silników 1,8 TSI o kodach BZB, BYT i CDA montowanych w Audi: A3 i TT, Vw: Golf Passat i Sharan, Seatach: Altea, Leon, Alhambra, Toledo, oraz Skodach: Octavia, Superb, Yeti, oraz silników 2,0 TFSI o kodach CAW i CCZ montowanych w Audi: A3 TT, Vw: Golf, Jetta, Scirocco, Eos, Bora, Passat, Tiguan, Sharan, New Beetle, Seatach: Alhambra, Altea, Leon, Skodach: Octavia, Superb, a także silników CFP montowanych w Vw Amaroku i CJK montowanych w Vw Transporterze. Silniki EA888 to silniki z łańcuchowym napędem rozrządu, jeżeli nie znamy kodu silnika to najłatwiej rozpoznać je po charakterystycznej okrągłej obudowie rozrządu z wyjściem regulatora faz rozrządu.
W wyżej wymienionych jednostkach z serii EA888 zastosowano tłoki z bardzo cienkimi pierścieniami, których zadaniem było zredukowanie tarcia (poprzez zmniejszenie powierzchni trących). Obniżenie strat energii pochłanianej przez tarcie miało zmniejszyć zużycie paliwa, oraz emisję CO2. Niestety pierścienie zgarniające okazały się zbyt delikatne i nie spełniają dobrze swej funkcji zgarniania oleju. Pierścienie ponadto szybko się zużywają powodując coraz większe przepuszczanie oleju, który jest spalany co skutkuje powstaniem nagarów, które dodatkowo przyśpieszają zapiekanie się pierścieni w rowkach tłoków, na skutek czego pierścienie jeszcze gorzej zgarniają olej i jego zużycie (spalenie) rośnie jeszcze bardziej.
Tak wygląda stary tłok wyjęty z silnika TFSI, który spalał ponad 1 litr oleju na tysiąc km.
Tłok pierwszej generacji EA888
Wadliwy tłok silnika EA888
Tak wygląda nowy oryginalny tłok trzeciej generacji, który montujemy do silników TFSI podczas remontu.
Tłok trzeciej generacji
Tłok o poprawionej konstrukcji
Jeśli zlekceważymy problem i nie podejmiemy naprawy tylko będziemy dolewać olej, jego zużycie będzie rosło silnik będzie zarastał nagarem, tłusty osad spowoduje pogarszanie się smarowania i zatykanie kanałów olejowych, co skutkuje zniszczeniem turbosprężarki, oraz zacieraniem się wałków rozrządu i wałków wyrównoważających, oraz zużyciem panewek a w dalszej kolejności uszkodzeniem wału korbowego, lub całkowitym zatarciem silnika. Zanieczyszczenia spalin powstałe w wyniku spalania bardzo dużych ilości oleju uszkodzą katalizator. W wyniku spadku ciśnienia oleju spowodowanego szlamem z rozpuszczonych nagarów lub z powodu zatkania kanału olejowego dochodzi do przeskoczenia łańcucha rozrządu, ponieważ jest on naciągany przez napinacze hydrauliczne. Jeśli dojdzie do przeskoczenia łańcucha to zawory uderzają w tłoki i gną się lub łamią. Silnik jest unieruchomiony. Więc im dłużej zwlekamy z wykonaniem remontu tym jego koszty będą wyższe, na skutek powstałych uszkodzeń.
Jedynym skutecznym i pewnym rozwiązaniem problemu spalania oleju jest wymiana tłoków na nowe tłoki trzeciej generacji – są to tłoki wzmocnione z masywniejszymi pierścieniami, oraz z inaczej rozwiązanym odprowadzeniem resztek oleju produkowane do tych silników od czerwca 2015. Po prawidłowo wykonanym remoncie z zastosowaniem takich tłoków silniki te spalają 0,05 – 0,25 l. oleju na 1000 km. Podczas takiej naprawy należy rozebrać cały silnik i dokładnie oczyścić wszystkie elementy z nagarów i szlamu udrożnić wszystkie kanały olejowe i dolotowe. Oczyszczanie wykonujemy w myjni ultradźwiękowej, która dzięki technologi kawitacji fal ultradźwiękowych perfekcyjnie oczyszcza wszystkie elementy nawet w najbardziej niedostępnych miejscach, nie powodując przy tym żadnych uszkodzeń czy zarysowań, co jest bardzo ważne przy precyzyjnie dopasowywanych elementach silnika. Dokładne oczyszczenie wszystkich części i udrożnienie kanałów olejowych jest bardzo ważne ponieważ pozostałości nagaru mogą w przyszłości spowodować zatkanie bardzo cieniutkich ścieżek olejowych a w skutek ich niedrożności i niedostatecznego smarowania uszkodzenia, o których piszę powyżej. Podczas wykonywania remontu należy dokładnie sprawdzić gładź cylindrów, ponieważ w większości przypadków są one porysowane i wymagają wykonania szlifu lub nawet wymiany tulei. W trakcie regeneracji wymienia się, również wszystkie panewki, prowadnice i uszczelniacze zaworów, oraz komplet łańcuchów rozrządu z napinaczami i prowadnicami. Zgodnie z zasadami mechaniki, oraz wszystkimi instrukcjami napraw, podczas składania silnika wszystkie uszczelki, zimeringi, zaślepki oraz większość śrub montażowych muszą być wymienione na nowe.
Właścicielem i autorem strony jest: VAG-EXPERT Niezależny Serwis Samochodów Volkswagen Audi Seat Skoda Porsche
