Remonty silników 1,8 i 2,0 TSI oraz TFSI

Bardzo dobre osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa przyczyniły się do tego że silniki 1,8 oraz 2,0 TSI/TFSI stały się w ostatnich latach najpopularniejszymi jednostkami napędowymi w samochodach Volkswagen Audi Seat Skoda, powoli wypierając popularne TDI.

Niestety silniki TSI/TFSI szczególnie te z pierwszych lat produkcji mają różne dość poważne wady konstrukcyjne, które doprowadzają do występowania poważnych awarii, a ich usunięcie najczęściej wiąże się z koniecznością wykonania kapitalnego remontu silnika. Konieczność wykonania dość kosztownego remontu przy niewielkim przebiegu powoduje że opinie o tych silnikach są skrajnie negatywne.

Silnik pierwszej generacji o oznaczeniu EA113 to praktycznie silnik FSI doposażony w turbosprężarkę. Podobnie jak w popularnych Dieslach Volkswagena oraz starych silnikach benzynowych napęd rozrządu realizowany jest przez pasek zębaty, który napędza wałek zaworów wydechowych oraz pompę cieczy chłodzącej. Napęd na wałek zaworów ssących jest przenoszony z wałka wydechowego przez krótki łańcuszek umieszczony z tyłu wałków. Pod wałem napędowym (w misce olejowej) umieszczono moduł wałków wyrównoważających z pompą oleju (podobny jak ten znany z silników 2,0 TDI). Niestety podobnie jak w silnikach Diesla moduł ten ulega uszkodzeniu w wyniku naturalnego zużycia przy przebiegu ok. 200 tysięcy km (w praktyce w silnikach użytkowanych głównie w ruchu miejskim czasem zdarza się to wcześniej). Skutkiem uszkodzenia modułu jest brak smarowania silnika co doprowadza do jego zatarcia. Koszt remontu takiego zatartego silnika (zależy od rzeczywistego stanu zużycia jego najważniejszych elementów) może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych.

Silniki drugiej generacji o oznaczeniu EA888 produkowane od końca 2007 roku to całkiem inna konstrukcja niż poprzednik. Napęd obu wałków rozrządu realizowany jest przez jeden łańcuch rozrządu. Wałek wyrównoważający (w tym silniku jest to jeden wałek) umieszczono w bloku silnika w połowie jego wysokości i jest on napędzany drugim łańcuchem, na jego końcu umieszczono koło pasowe napędzające pompę cieczy chłodzącej. Trzeci łańcuch napędza pompę oleju. Problem opisany powyżej z silników starszej generacji tu nie występuje. Niestety w tych silnikach występuje inny problem – już po kilkudziesięciu tysiącach przebiegu zaczynają zużywać ogromne ilości oleju, a zbiegiem czasu zużycie się nasila. Jedynym skutecznym sposobem wyeliminowania spalania oleju jest dość kosztowny remont silnika.

W silnikach 1,8 oraz 2,0 z oznaczeniem TSI lub TFSI z serii EA888 zastosowano tłoki z bardzo cienkimi pierścieniami, miało to spowodować zredukowanie tarcia (poprzez zmniejszenie powierzchni trących). Obniżenie strat energii pochłanianej przez tarcie miało doprowadzić do zmniejszenia zużycia paliwa a co za tym idzie zredukowania emisji CO2, aby sprostać coraz bardziej rygorystycznym normom Unijnym.

Niestety zastosowanie tak cienkich pierścieni było błędem konstruktorów tych silników. Okazało się bowiem że są one zbyt delikatne i nie spełniają dobrze funkcji zgarniania oleju ze ścianek cylindrów pozostawiając znaczną jego część w komorze spalania. Olej który zostaje na ściankach cylindrów ulega spaleniu podczas suwu pracy. Dlatego silniki te zużywają duże ilości oleju od samego początku ich użytkowania.

Cieniutkie pierścienie ponadto bardzo szybko się zużywają powodując coraz gorsze zgarnianie oleju. Coraz większa ilość oleju jest spalana.

Dodatkowo podczas spalania oleju w cylindrach silnika powstają nagary, które powodują zapiekanie się pierścieni w rowkach tłoków, na skutek czego pierścienie jeszcze gorzej zgarniają olej i jego zużycie (spalanie) rośnie coraz szybciej, stając się coraz bardziej uciążliwym.